DA9011 – Automatyczny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu z odchyleniem momentu obrotowego przez skrzynię biegów Ashcroft – dla Defender, Discovery 1 i 2 Range Rover Classic (Kod dostawcy:DA9011.G)

Przedni i tylny Defender mechanizmu różnicowego - od 1993 r. Discovery 1 - 1993 - 1998 Discovery 2 Range Rover Classic - 1993 - 1996 > W pełni automatyczny - nie wymaga interwencji kierowcy > Całkowicie przezroczysty na drodze, tj. bez niepożądanych efektów ubocznych > Wchodzi w grę tylko wtedy, gdy jeden koło traci przyczepność, tj. różnica w prędkości koła> Poprawia kontrolę trakcji, ponieważ zwielokrotnia obciążenie odchylające powstałe w wyniku efektu hamowania przez kontrolę trakcji> Nie wymaga specjalnych olejów> Nie wymaga regulacji, ponieważ koła zębate kompensują wszelkie występujące zużycie > Tylko z 24-wypustowymi przekładniami bocznymi Automatyczny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu z przełożeniem momentu obrotowego to przekładnia LSD typu „Przekładnia śrubowa” z sześcioma kieszeniami na zębatki. Dostępnych jest wiele innych LSD, w tym „typ płytowy” i Torsen T1. Uważamy, że ATB jest lepszy od LSD typu płytkowego, głównie ze względu na wysokie napięcie wstępne niezbędne do zapewnienia skuteczności typu płytkowego, to wysokie napięcie wstępne prowadzi do „efektów szorstkości i wibracji” oraz powoduje duże przedwczesne zużycie. Torsen T1 był prekursorem ATB i opierał się na innej zasadzie generowania momentu obrotowego krzyżowego, skutecznie wykorzystując sprzężone przekładnie ślimakowe i kołowe napędzane do tyłu, aby wytworzyć niezbędne obciążenia cierne. Często zawodziły one z powodu dużego obciążenia niszczącego przekładnie ślimakowe. Przekładnia walcowa typu ATB posiada wiele zalet, które pokonują zastrzeżenia stawiane innym konstrukcjom. Do włączenia biegów wymagane jest minimalne napięcie wstępne, ale nie powoduje to nadmiernego zużycia ani szorstkości. Przekładnia śrubowa jest praktycznie niewidoczna dla kierowcy podczas normalnego użytkowania drogi, ponieważ tarcie przekładnia/kieszeni po prostu nie występuje. Jak więc działa ta „przekładnia śrubowa” ATB, jak wspomniano wcześniej, istnieje sześć zestawów przekładni śrubowych, zamontowanych równolegle do osi, z każdej strony „koło słoneczne” napędza sześć przekładni śrubowych, które zazębiają się z sześcioma odpowiednimi przekładniami śrubowymi, które z kolei napędzają bieg „słoneczny” po przeciwnej stronie. Ważnym czynnikiem jest fakt, że te koła zębate śrubowe są zamontowane w „kieszeniach” w środkowym wsporniku, więc każde obciążenie promieniowe działające na koła zębate śrubowe powoduje ich docisk do boku kieszeni, powodując tarcie. Dlatego używamy sześciu kieszeni, a nie trzech w innej znanej marce, więcej kieszeni, większe tarcie i lepszy efekt ATB. Jedną z wad ATB jest to, że zawsze konieczne jest obciążenie jednego koła na oś. W przypadku braku obciążenia, np. osi poprzecznej, koło z przyczepnością wytrzymuje jedynie około trzykrotność obciążenia na kole bez przyczepności, tj. nic!!. Aby temu zaradzić, jak wspomniano wcześniej, ATB jest wyposażony w sprężyny z napięciem wstępnym, które zapewniają pewne obciążenie na bok bez przyczepności w przypadku osi poprzecznej, gdzie to napięcie wstępne nie zapewnia wystarczającej przyczepności na drugą stronę wówczas jedną z ulubionych sztuczek jest lekkie wciśnięcie lewego hamulca przy jednoczesnym dodaniu większego gazu. Manewr ten oszukuje mechanizm różnicowy, przenosząc obciążenie na stronę nietrakcyjną, które jest mnożone przez ATB (około 3:1) na drugą stronę, a utrata napędu przypisana hamulcom, które działają jednakowo na oba koła, jest równoważona przez dodatkowa przepustnica. W samochodzie wyposażonym w automatyczną kontrolę trakcji hamowanie odbywa się automatycznie, a ATB zapewnia dodatkową przyczepność poprzez zwielokrotnienie efektu ATC. Mechanizm różnicowy ATB można zamontować z przodu lub z tyłu, z tyłu nie zauważysz go podczas normalnej jazdy po drodze, z przodu sprawi, że samocentrowanie układu kierowniczego będzie nieco bardziej niż zwykle przy wyjściu z zakrętu, ale to jest bardzo nieznaczne i zmniejszy się w ciągu pierwszych kilkuset mil, a ponadto bardzo szybko dostosujesz się do tego uczucia. Po co więc używać ATB zamiast szafki? Zasadniczo podczas jazdy po nawierzchni o niskiej przyczepności. Na przykład piasek, śnieg, a nawet mokra trawa zamiast zablokowanego mechanizmu różnicowego, który może „spowodować” utratę przyczepności, na przykład podczas pokonywania zakrętów, gdy oba koła są zmuszone jechać z tą samą prędkością, jedno koło zwykle traci przyczepność, umożliwiając przeniesienie całego napędu drugie koło, które również straci przyczepność. ATB pozwoli na różnicę prędkości kół, ale jednocześnie zawsze będzie starał się wyrównać moment obrotowy na każdym kole, co zmniejsza ryzyko wystąpienia sytuacji poślizgu. Uwaga – ze względu na charakter mechanizmu różnicowego ATB nie zalecamy sprawdzania hamulców pojazdu na rolkach; zamiast tego należy poprosić o użycie zwalniacza.